국내 저비용항공사(LCC)들의 장거리 하늘길이 새로운 변곡점을 맞고 있다. 티웨이항공은 유럽 노선 공급을 줄이는 반면, 파라타항공은 첫 장거리 노선으로 인천-LA 취항을 준비하고 있다. 미주 노선을 집중적으로 공략하는 에어프레미아까지 국내 LCC들의 장거리 노선 전략 변화상을 짚어봤다. 

■ 탑승률보다 수익이 문제 

최근 티웨이항공은 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 과정에서 확보한 유럽 4개 노선 가운데 인천-프랑크푸르트 운항을 10월 말부터 무기한 중단하기로 했다. 재개 시점은 정해지지 않았다. 티웨이항공은 2024년 하반기 로마·파리·바르셀로나·프랑크푸르트 노선에 잇따라 취항하며 LCC 장거리 네트워크를 유럽까지 넓혔지만, 최근 공급 조정에 들어갔다. 항공정보포털시스템 항공 통계에 따르면 티웨이항공은 7월 1일부터 8월 20일까지 로마 운항편을 전년 같은 기간 102편에서 82편으로, 파리는 72편에서 58편, 바르셀로나는 58편에서 40편으로 줄였다. 

티웨이항공의 유럽 노선 감편은 수요 감소나 탑승률 문제뿐만은 아니다. 티웨이항공에 따르면 올해 상반기 유럽 노선 평균 탑승률은 파리 87%, 로마 89%, 바르셀로나 91%, 프랑크푸르트 85%를 기록했다. 높은 탑승률에도 장거리 비행에 필요한 유류비와 인건비·정비비, 기재가 장시간 묶이는 데 따른 부담까지 감안하면 수익성은 탑승률과는 또 다른 문제다. 특히 고유가·고환율이 이어지는 상황에서는 비행시간이 긴 유럽 노선일수록 부담이 커진다. 2분기에만 1,826억 원의 영업적자를 내며 수익성 개선이 절실해진 티웨이항공은 최근 유럽 노선 공급을 줄이는 한편 중국과 일본 등 근거리 노선을 확대하며 기재 운용 효율을 높이는 모습이다. 

그러나 LCC가 장거리 시장에서 모두 발을 빼는 것은 아니다. 파라타항공은 A330-200을 추가 도입하며 미주 취항 준비를 본격화했다. 내년 상반기 취항을 목표로 하며, 첫 목적지는 LA다. 비즈니스 18석과 이코노미 242석 총 260석 규모의 A330-200을 기반으로 미주 진출을 준비하고, 이후 미국 서부 노선 확대도 검토하고 있다. 하노이와 중국 주요 도시 등에서 인천을 거쳐 미국으로 향하는 환승 수요까지 염두에 두고 있다는 점도 눈에 띈다. 

■ LCC 장거리, 하와이부터 시작

국내 LCC의 장거리 도전은 2015년으로 거슬러 올라간다. 진에어는 그해 12월 19일 393석 규모의 B777-200ER을 투입해 인천-호놀룰루에 취항했다. 국내 LCC 최초의 장거리 정기노선이었다. 당시 LCC들의 단거리 노선 경쟁이 치열해지는 가운데 중대형기를 도입해 새로운 시장을 개척한다는 전략은 LCC 성장의 또 다른 가능성으로 주목받았다. 

하지만 가능성과 함께 한계도 일찍 드러났다. 하와이 노선은 한때 평균 탑승률 80% 안팎을 기록했지만 수익성 측면에서는 효율적이지 못하다는 평가를 받았고, 항공기 정비와 비수기 등을 이유로 운휴를 반복하다 결국 약 3년 반 만에 날개를 접었다. 

LCC의 장거리 실험은 코로나19 이후 다시 본격화됐다. 티웨이항공은 2022년 A330-300 3대를 도입한 뒤 같은 해 12월 인천-시드니에 취항했다. 국내 LCC 최초의 시드니 정기편이자 티웨이항공의 첫 장거리 노선이었다. 이후 대한항공-아시아나항공 기업결합을 계기로 유럽 4개 노선까지 확보하면서 LCC의 장거리 운항 범위는 호주를 넘어 유럽까지 확대됐고, 밴쿠버 노선에도 취항하며 보폭을 넓혔다. 

비슷한 시기에는 장거리 노선에 특화된 하이브리드 항공사(HSC) 모델로 에어프레미아도 등장했다. 에어프레미아는 2022년 10월 첫 장거리 노선으로 LA에 취항한 뒤 뉴욕·샌프란시스코·호놀룰루·워싱턴 D.C.까지 미주망을 넓혔다. 올해 4월 기준 누적 국제선 운항거리의 72.3%가 미주 노선일 정도로 장거리 중심 구조를 구축하고 있다. 

■ ‘확장’보다 ‘수익성’ 검토

이처럼 LCC들이 장거리 노선에 도전하고 치열한 승부를 펼치고 있지만, 장거리 노선의 성패는 탑승률만으로 판단하기 어렵다. 좌석을 90% 가까이 채워도 낮은 운임에 판매했다면 수익은 제한적인 반면, 유류비와 인건비·정비비, 장시간 기재 점유에 따른 부담은 그대로 발생한다. 프리미엄 좌석과 화물, 부가서비스 등에서 얼마나 추가 수익을 확보하느냐도 중요하다. 

장거리 노선을 운영하는 LCC가 고민하는 지점도 여기에 있다. 장거리 노선은 항공권 단가나 매출을 높일 수 있지만 대형 항공기 확보와 정비, 승무원 운영, 해외 체류비 등 비용 구조가 단거리보다 복잡하다. 기존 LCC처럼 저렴한 운임을 앞세우면 높은 고정비를 감당하기 어렵고, 반대로 운임을 올리고 서비스를 늘리면 대형항공사와 직접 경쟁해야 한다. 그렇다고 경쟁을 피해 대형항공사가 취항하지 않는 장거리 노선을 택하는 것도 쉽지 않다. 수요가 충분히 검증되지 않은 시장일 가능성이 높은 데다 장거리 노선은 한 번의 공급 실패가 큰 비용 부담으로 이어질 수 있기 때문이다. 

따라서 앞으로는 장거리 노선을 얼마나 많이 확보하느냐보다 각 노선에서 적정 운임을 유지하면서 기재 활용도를 높이고, 프리미엄 좌석·화물·부가서비스 등으로 수익원을 다변화할 수 있느냐가 관건이 될 전망이다. 고유가·고환율 같은 외부 변수에도 버틸 수 있는 비용 구조를 만들 수 있을지도 중요하다는 평가다.