정부가 지방공항을 지역 관광 활성화의 거점으로 육성하는 데 속도를 내고 있다. 지난 2월 범부처 대책인 ‘방한관광 대전환, 지역관광 대도약’을 발표한 데 이어 최근에는 문화체육관광부가 지방공항 연계 관광 상품 개발과 공동 마케팅 등 부처 간 협업을 본격화했다. 정책이 실제 공항 활성화로 이어질 수 있을지 관심이 커지는 가운데, 국제선 재개를 추진 중인 양양국제공항이 대표 사례로 주목받고 있다.

양양공항은 지방공항 활성화 정책의 효과를 가늠할 주요 시험대다. 한국공항공사 항공통계에 따르면 지난 5월 이용객은 1만7,000명으로 사천공항(1만3,000명)에 이어 두 번째로 적었다. 2025년 영업손실은 236억 원으로 무안(313억 원)에 이어 두 번째로 컸다(한국공항공사 2025년 구분회계 손익계산서 기준). 이용객 규모가 비슷한 사천공항의 영업손실 82억 원, 매출원가 73억 원과 비교하면 양양공항의 매출원가는 213억 원으로 큰 차이를 보였다. 시설 규모에 비해 이용객이 적어 운영비 부담이 상대적으로 큰 구조라는 분석이 나온다. 배후 수요 여건 역시 국내선 확대의 제약 요인이다. 2017년 강릉선 KTX 개통 이후 강원권 국내선 수요의 상당 부분이 철도로 이동했다. 2023년 취항했던 청주-양양·김포-양양 노선도 낮은 탑승률로 두 달여 만에 조기 단항한 전례가 있다. 2028년 춘천-속초 동서고속화철도 개통까지 예정돼 있어 국내선 중심 전략만으로는 활로를 찾기 어렵다는 분석이다.

전문가들의 말에 따르면 결국 승부처는 국제선이다. 국토교통부는 지난 4월 파라타항공에 양양-상하이 노선 주 3회 운수권을 배분했다. 약 3년 만의 국제선 정기 노선 재개 가능성이 열린 셈이다. 한국공항공사 양양공항 운영부에 따르면 파라타항공은 오는 12월 양양발 필리핀 부정기 국제선 운항을 추진하고 있다. 다만 부정기편 운항이 실현된다고 하더라도 운수권 확보 이후 노선 안착까지는 과제가 남아 있다. 운수권은 배분일로부터 1년 안에 해당 노선을 20주 이상 운항해야 유지할 수 있다. 상하이 공항 슬롯 확보와 안정적인 수요 창출도 과제다. 특히 배후 수요가 제한적인 만큼 인바운드 관광객 유치가 노선 안착의 핵심 변수라는 분석이다. 한 항공업계 관계자는 “지방공항 활성화는 노선을 늘리는 것보다 항공편과 연계한 관광 상품, 해외 마케팅이 함께 이뤄질 때 가능하다”고 말했다.

양양공항 운영 여건 자체는 충분하다는 평가다. 양양공항은 연간 317만명을 수용할 수 있는 여객터미널과 연간 3만7,000회의 항공기 운항을 처리할 수 있는 활주로를 갖추고 있다. 공항 측은 무료 주차장과 낙산사·하조대 등 관광자원을 기반으로 지자체와 함께 항공 연계 관광 상품을 개발하고 해외 마케팅을 확대해 국제선 수요를 키워 나간다는 계획이다. 다만 갖춰진 시설을 실제 수요로 채우기까지는 상당한 과제가 남아 있어, 공항의 자구 노력만으로 활성화를 담보하기는 어렵다는 지적도 나온다.