5월 국제선 유류할증료가 현행 체계 도입 이후 처음으로 최고 단계인 33단계를 기록했다. 대한항공은 한국 출발 국제선 편도 기준 최대 56만4,000원, 아시아나항공도 최대 47만6,200원을 부과한다. 유류할증료가 항공권 검색·비교의 주요 항목으로 떠오르면서 이를 ‘0원’으로 내세우거나 상대적으로 덜 인상한 항공사들도 주목받고 있다. 그러나 업계에서는 유류할증료 숫자만으로 항공권 가격 경쟁력을 판단하기 어렵다고 지적한다. 실제 비교 기준은 유류할증료가 아닌 최종 결제 금액이라는 설명이다.

국토교통부에 따르면 유류할증료는 법적으로 반드시 부과해야 하는 항목은 아니다. 국토교통부는 매월 MOPS(싱가포르 항공유 가격 지표)를 기준으로 1~33단계 체계의 상한액을 고시하고, 국내 항공사들은 이 범위 안에서 월 1회 자동 연동해 부과액을 조정한다. 5월 유류할증료 산정 기준이 된 3월16일~4월15일 MOPS 평균값은 갤런당 511.21센트로, 최고 단계 기준선인 470센트를 넘어섰다. 다만 상한 범위 안에서 0원으로 유지하는 것도 제도적으로는 가능하다. 외항사는 국내 단계 체계 자체를 따르지 않는다. 항공업계에 따르면 외항사들은 유가·환율·노선 경쟁 상황 등을 반영해 유류할증료를 자율적으로 책정하며, 일부는 기본 운임에 포함해 별도 항목으로 표시하지 않기도 한다.

유류할증료 0원을 유지하는 대표 사례로는 피치항공과 스쿠트항공이 꼽힌다. 하지만 실제 항공권 총액을 비교하면 유류할증료 0원이 곧 가격 경쟁력으로 이어지는 것은 아니다. 6월1일 출발 인천-오사카 편도를 보면 티웨이항공은 유류할증료 5만8,600원을 포함해 총액 11만5,850원이다. 반면 피치항공 미니멈 요금은 총액 10만200원으로, 유류할증료 차이(5만8,600원)에 비해 실제 가격 차이는 1만5,650원 수준에 그친다. 유류할증료를 받지 않는 대신 기본 운임이 상대적으로 높게 책정돼 있기 때문이다. 스쿠트항공 역시 유사한 구조다. 스쿠트항공 관계자는 “유류할증료 제로 정책을 유지하는 대신 기본 운임을 1~8% 인상하는 선에서 조정한다”고 밝혔다. LCC의 경우 유류할증료를 낮게 받거나 없애더라도 기본 운임에 비용이 반영돼 총액 기준으로는 큰 차이가 나지 않는 경우가 많다는 의미다.

반면 구조적으로 유가 부담이 상대적으로 낮은 항공사들도 있다. 에미레이트항공·에티하드항공·카타르항공 등 걸프 지역 대형 항공사들은 산유국 국영 구조를 기반으로 연료 조달 비용 부담이 상대적으로 낮고, 국가 차원의 재정 지원 여력도 갖추고 있다. 업계에서는 이들 항공사가 유가 상승 압력을 상대적으로 덜 받는 배경으로 이런 구조적 차이를 꼽는다.

유류할증료가 역대 최고 수준으로 치솟으면서 이를 강조한 마케팅도 늘고 있다. 실제로 유류할증료를 낮게 유지하거나 받지 않는 항공사가 가격 경쟁력을 확보하는 사례도 존재한다. 다만 그것이 유류할증료 자체의 효과인지, 특정 시점과 노선에서의 운임 전략 결과인지는 구분해서 볼 필요가 있다는 분석이다. 결국 유류할증료는 항공권 가격을 구성하는 여러 요소 중 하나에 불과하다. 유류할증료가 0원이어도 기본 운임에 비용이 반영될 수 있고, 반대로 유류할증료가 높더라도 총액 기준으로는 경쟁력 있는 경우도 있다. 유류할증료가 뛸수록 소비자가 실제로 비교해야 할 기준은 할증료 숫자 자체가 아니라 최종 결제 금액이라는 지적이 나온다.